飞行员报告:试飞贝尔AH-1Z“眼镜王蛇”

飞行员报告:试飞贝尔AH-1Z“眼镜王蛇”

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显示套件

  双功能液晶显示器是位于仪表盘下方的一个较小的液晶显示器,用于在多功能显示器出故障时显示备用飞行信息,可显示直升机的姿态、高度、航向和导航信息,如果不用的话也可从座舱中拆掉。

  尽管座舱里能调整的东西只有脚踏板,我还是坐得很舒服。和AH-1W一样,“祖鲁”的周期变距杆握把在底部也有一个手托。周期变距杆比较粗短,长150毫米,安装在靠近座舱壁的右侧控制台上。AH-1W前座舱周期变距杆没有配平释放或配平微调功能,令我高兴的是AH-1Z在这方面做了改进。“祖鲁”和“扬基”坚持了飞行员手不离开周期变距杆和总距杆就能完成几乎任何工作的设计理念,而且得到了头盔显示器的进一步增强,后者还提高了机组的感知和控制能力。乘员在操纵直升机的同时能完成切换无线电频率、选择和发射武器、管理自动飞行控制系统(AFCS)等操作。

AH-1Z的周期变距杆
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AH-1Z的总距杆,上面有转把油门,右边是双功能液晶显示器
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AH-1Z座舱两侧和后方视野良好,但由于座椅不能上下调整,所以机鼻上方的前向视野较差,在飞行中尤为如此。当我我以大角度进近飞向着陆区场,不得不把机鼻偏向一侧才能看到着陆场。

  阿格布莱特启动了APU,进行了一系列系统检查后启动了第一台发动机。与“威士忌眼镜蛇”(威士忌指代“W”字母,也就是AH-1W)不同,“祖鲁”的前后座舱都可以启动发动机。发动机起动程序与贝尔212相似,使用传统转把油门。启动第二台发动机时阿格布莱特释放了旋翼刹车,T700发动机一如既往不紧不慢地启动。该机的发动机控制并没有完全自动化和数字化,但也差不离了。

轻松悬停

  我小心翼翼地拉起做第一次悬停,这很容易,操作很顺利。飞行显示器显示的所需功率和可用功率的数据非常直观,我们手中有充足的动力。阿格布莱特说以最大起飞重量起飞或高原起飞也同样轻松。我用粗短的周期变距杆轻松完成了常见贴地机动,悬停、侧飞、倒飞、原地转弯。变距杆上的配平释放和配平微调功能使该机的操纵比AH-1W容易。我们这架测试机只飞了347小时,存在一些飞行包线限制,因此无法做逼近极限的飞行。我以22-25节(41-46公里/时)的速度侧飞时,仍需做大量的脚踏板和油门杆控制动作。在10节(5.14米/秒)阵风中,自动飞控系统能使直升机进行稳定悬停。我用周期变距杆上的配平微调苦力帽能使直升机以恒定机鼻指向姿态做恒定速度的侧飞或者倒飞,这在跟踪一个移动目标时特别有用。我发现在10节阵风中相对风向做90度、180度和270度的悬停和着陆都不存在任何问题。

  我们转入前飞,拉平并做了一些高空动作。我把油门设置在最大连续功率以获得100%的扭矩,扭矩表清晰易读。在300米压力和密度高度,我们的速度稳定在了162节(300公里/时),比厂家公布的速度快了7节(13公里/时)。由于是试飞用机,我们的直升机存在速度限制,阿格布莱特说最大不可超越速度(VNE)是200节(370公里/时),不过超出10%也不会出现任何操控问题。

  直升机在162节速度下的振动水平良好,做大坡度转弯也是如此。然后我们向两侧都做了60度坡度的转弯,速度保持在147节(272公里/时),振动水平轻微增加,但并不明显。由于飞行包线限制,我们无法做单发测试,不过从能持续2.5分钟的1723轴马力单发应急功率看,单发突然失效后并不会出现严重的旋翼降转。在我要求下,阿格布莱特在高功率状态下把总距杆迅速压低,然后再快速拉起,我在此过程中观察着旋翼转速(NR)的变化。这两次连续总距变化只导致旋翼转数出现了±3%的变化,完全在容许范围内。我注意到当总距杆被快速压低时机鼻有些下垂。

试飞中的AH-1Z
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在160节(296公里/时)的水平直线巡航中,我请阿格布莱特快速推机鼻来演示“祖鲁”的-0.5负过载限制。我感觉到了失重,身体好像要从座椅中飘出来,随后被五点式安全带牢牢固定在了原地。

  我把自动飞控系统和稳定控制增强系统(SCAS)关闭后驾驶直升机做“裸奔”飞行,在这种情况下往往会发生飞行员过度操纵的情况,所以我放松手臂,尽量让飞机自己去飞行,它做得很好。我能完成转弯、爬升和下降动作,没有遇到任何问题,但我的注意力一直保持高度紧张。此时,周期变距杆的配平微调和配平释放功能仍然有效,使操纵能容易些。我有足够信心操纵“裸奔”直升机远程飞行返回基地。回到了机场后,我做了一次进近,在“裸奔”状态下做悬停和着陆也没有任何问题。

  阿格布莱特演示了自动飞控系统的航向、高度、姿态和速度保持功能,尽管这不是一种可编程自动驾驶仪,但的确能让飞行员在指定参数后放手让直升机自动飞行。系统是单通道的,没有备份,飞行员必须时刻了解直升机的姿态、预期姿态、航向、高度和速度,以防系统失效。

  回到机场,阿格布莱特直接做了一个自旋降落,由于“祖鲁”的旋翼转速限制很宽松,所以他甚至没有用总距杆来遏制旋翼转速。下降率为11.4米/秒。我曾驾驶其他几种攻击直升机做自旋降落,结果它们都像坠落的钢琴。不过自旋降落对于主要低空飞行的攻击直升机来说不是很重要,因为其飞行高度大大低于自旋降落最低高度。

直升机自旋降落示意图
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 在机场上空,我尝试在关闭自动飞控系统和稳定控制增强系统后做一个陡峭进近。操纵很容易,但是由于机鼻上方视野不良,我不得不侧着机身才能看见预定着陆点。AH-1Z夜间降落在军舰直升机甲板应该不成问题。我一直下降到降落点上方30米处开始上升。虽然我没把油门拉到1690轴马力/30分钟的输出功率,直升机上升的垂直速度也令我印象深刻。虽然向下视野受限,我还是设法飞到并悬停在预定着陆点上方。这架飞机还没得到坡地降落的许可,但从几乎是刚性的旋翼系统来看,直升机应该能降落在严重倾斜的地形上并稳稳停在那里。

  我们以低于树梢高度的快速灵活机动结束了飞行,阿格布莱特完成了两次90节(167公里/时)速度下的90-90度坡度角变化的S形机动,并邀请我也这么做。新旋翼和强大发动机带来的机动性非常出色,操控清晰而精确。

  我相信这直升机已经纠正了之前型号的缺点,“眼镜蛇”飞行员们能从性能提升中受益,座舱操作也容易许多。“祖鲁眼镜蛇”是一种更有效的作战机器,生存能力得到了增强。

  随着这两种直升机进入美国海军陆战队服役,贝尔公司也在积极开拓出口市场。无论是升级还是全新制造的,“祖鲁眼镜蛇”对市场上的其他攻击直升机形成了有力威胁。

原文地址:http://www.afwing.com/aircraft/test-ah1z-kingcobra_6.html

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